SCLE

BGS : Automate de sécurité SIL4
DVL : Détecteur de vents latéraux (LGV)
PMGI : Système de gestion de la signalisation ferroviaire en zone de manœuvre SIL4 pour métro, tramway et ferroviaire
Blocs de signalisation ferroviaire N.S1 analogiques/digitaux
PN : passage à niveau connecté
Circuits de voie

SNCF
ALSTOM
SIEMENS
HITACHI
RATP
RTM

– EFQM 7* (winner 2021)
– ISO9001
– ISO14001
– MASE
– ISO17025
– ISO50001

– MAROC
– COREE
– PORTUGAL
– THAILANDE
– ALLEMAGNE
– UK
– ALGERIE

Les passages à niveau constituent un point névralgique entre le réseau routier et le réseau ferroviaire. L’annonce des trains repose sur l’allumage de feux rouges clignotants, l’activation d’une sonnerie et l’abaissement de barrières. Dans la quasi majorité des cas d’incidents ou d’accidents, la responsabilité incombe aux usagers de la route qui commettent des imprudences, consciemment ou non. Les feux rouges clignotants ont un rôle pré-avertisseur qui impose le ralentissement puis l’arrêt absolu des véhicules avant abaissement de la barrière pour éviter qu’un véhicule ne soit piégé entre les barrières. En cas de dysfonctionnement d’un ou plusieurs feux, le risque est d’amoindrir la qualité de l’annonce.

La solution proposée est réalisée par SCLE SFE, société basée à Toulouse et Marseille. SCLE SFE est fabricant historique de composants de sécurité pour les passages à niveau SNCF (Temporisateurs, Clignoteurs). A la demande de SNCF, SCLE SFE a développé un contrôleur de feux à LED dont le symbole SNCF est KLPN MD. Ce matériel est homologué par la SNCF.
KLPN MD 24 2STOR Symbole 7.954.5908
Capteur KLPN Symbole 7.954.5909
Les missions principales sont :
• La détection d’un ou plus d’un module à diodes éteints
• Le contrôle des temps d’allumage et d’extinction des lampes.
• La remontée d’états d’information du PN vers un système de télésurveillance de type SIAM ST ou via réseau radio bas débit SIGFOX ou équivalent.
Il fonctionne uniquement sur des installations 24V continu et s’installe en guérite. Il peut contrôler jusqu’à 6 feux et est chaînable pour porter la capacité à 12 feux.

Les résultats attendus sont multiples : Ce dispositif permet une détection instantanée de dysfonctionnement d’un ou plusieurs feux. De la sorte, il n’est plus utile d’envoyer un agent de maintenance pour effectuer une levée de doute. Par ailleurs, la mise en place de feux à LED accroît la longévité et permet une tolérance de panne en cas de défaillance partielle des LED. Le dispositif est opérationnel depuis une vingtaine d’année pour les lampes à filament et depuis treize ans pour les modules à LED (sur le tramway de Lyon).
Le dispositif proposé est intégralement développé et fabriqué en France.

Les passages à niveau constituent un point névralgique entre le réseau routier et le réseau ferroviaire. L’annonce des trains repose sur l’allumage de feux rouges clignotants, l’activation d’une sonnerie et l’abaissement de barrières. Dans la quasi majorité des cas d’incidents ou d’accidents, la responsabilité incombe aux usagers de la route qui commettent des imprudences, consciemment ou non. Les barrières de passage à niveau existantes peuvent présenter deux lacunes : la première est de ne pas être vues et la seconde de pouvoir être franchies par en dessous.

La solution proposée est réalisée grâce à une collaboration entre SCLE SFE, société basée à Toulouse et Marseille, et la société DESCHAMPS installée à Saint Raphael, sur une demande de la SNCF.
Une barrière comprend deux composants : un filet sous-barrière rigide et déployable et un inclinomètre télésurveillé. La sous barrière rend la barrière beaucoup plus visible et dissuade d’un franchissement par en-dessous. L’inclinomètre commande l’activation de la sous-barrière et renseigne sur la position de la barrière (ouverte ou fermée). La solution est traitée en IoT avec renvoi par réseau radio bas débit vers un superviseur centralisé (SIGFOX ou équivalent). L’électronique de commande respecte les contraintes fonctionnelles et environnementales du cahier des charges IG.PS. Pour l’instant, un exemplaire est en expérimentation sur le PN49 à Annemasse et un autre sur le site d’expérimentation de la SNCF à Vaires-sur-Marne.
L’inclinomètre peut être installé seul (sans la sous-barrière)

Les résultats attendus sont multiples : diminution voire disparition des franchissements sous les barrières, agrandissement de la surface de la barrière augmentant l’impact visuel, traçabilité de la position de la barrière au cours du temps. Ce dispositif permet une efficacité et une surveillance accrue de la barrière. De la sorte, il n’est plus utile d’envoyer un agent de maintenance pour effectuer une levée de doute. Le dispositif proposé est intégralement développé et fabriqué en France.